这个位于英国南部的小镇艳照门图片，又被挤爆了。
从伦敦开拔，开车两小时便能到达西萨塞克斯郡的古德伍德庄园。每年夏天，这座庄园齐会变身成为汽车爱好者的圣地，举办古德伍德速率节。
发祥于1993年的古德伍德速率节是一场汽车文化的盛宴。它既不像车展那么严肃，又莫得拉力赛那么崇敬，有点像是英式幽默的格调——一册正经地让你鼎沸。
比如说，速率节的中枢之一爬山赛，赛说念全程唯有1890米，但参赛的致使可能会是一台F1赛车；以往的“肥皂盒”（无能源赛车）汽车赛齐是主打搞笑格调，但速率节的“肥皂盒”汽车赛的参赛车辆照实出自车企的策动之手，用上了碳纤维车轮与高性能轴承，速率致使能跨越100km/h。
在为期四天的速率节里，不雅众们既能看到专科的赛车与车手驰骋在赛说念，又能亲自近距离构兵到不少新车，这也令车企们也热衷于参加这项举止。
本年的古德伍德速率节也劝诱了大齐车企前来参加，其中包括良马、奥迪、飞奔、丰田、本田、福非凡。还有来自中国的比亚迪、小鹏、路特斯、红旗与MG。此外，为了庆祝MG品牌出身百年，MG还成为这届举止的主赞成商，并在中央展台展出了大型汽车雕饰。
在这场嘉会上，有不少新车亮相。比如行将参预英国商场的小鹏G6、比亚迪Seal U DM-i（宋 PLUS DM-i），新款良马X3、福特Mustang GTD等。
与之相对的，是渐渐失去东说念主气的车展。
国际车展酿成“地区性”举止
本年二月，时隔四年的日内瓦国际车展谨慎总结瑞士。
但令东说念主出东说念主预念念的是，多家车企纷繁默示，并不会参加此次车展。致使欧洲原土的飞奔、良马、环球集团与法拉利等车企，齐未参加此次车展。
最终，此次车展的参展车企只填满了一个展厅，主要参展车企唯有雷诺与其旗低品牌达契亚、比亚迪、MG、Lucid等几家车企。而2019年的日内瓦国际车展，车企展台就整整占据了五个展厅。
本年6月，日内瓦国际车展组委会在酬酢媒体上谨慎文牍，来岁二月的日内瓦车展将会停办，但11月份的卡塔尔多哈车展还会依期举行。
这也意味着领有百年历史的日内瓦国际车展艳照门图片，八成将靠近停办或“恒久”退换至卡塔尔多哈举办的危境。
天然，这并不是车企们在针对日内瓦国际车展。2023年9月在慕尼黑举办的德国国际车展诚然比较日内瓦国际车展来说声威还算豪华，但丰田、本田、日产、通用等非欧洲车企也没参加此次的车展。
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而在另一边，2019年的东京车展，环球集团与良马均未参加，德系车只剩飞奔；而好意思系、法系、意系品牌更是从多年前开动就不若何热衷于东京车展。到了2023年，东京车展谨慎更名“日本转移出行展”，通过劝诱摩托车、遨游汽车与改日出行产物，来保管展会限制。
从这种趋势也能看出，这些也曾在国际上首屈一指的大型车展，正渐渐酿成“地区化”展会。
至于中国的车展还如斯吵杂，一方面，是因为现时车市竞争十分热烈，新品牌繁多；另一方面，中国汽车商场限制庞大，参与进来的国际车企自身也很凡俗。
那么车展为什么变得越来越不国际化？
古德伍德速率节和车展，哪不同样？
一位超跑公司高管在采用外媒采访时，说出了“逃离”车展的原因之一。
“与其用一百万好意思元搭建一个展台，不如用这些钱制作一个至极酷的视频并在酬酢媒体上推论”这位高管说说念。
事实上，车展自身的“东说念主气”，要远高于古德伍德速率节。受古德伍德庄园面积与承载才调限制，每年能参与这场举止的约莫也唯有15万东说念主，而频繁国际大型车展的不雅众数目频繁齐是这一数字的数倍。
但在互联网期间下，任何企业齐不会将沟通着眼于线下的数十万东说念主，而受众更广的互联网用户。
而古德伍德速率节比较车展来说，更容易通过互联网取得流量与照顾。
比较于贸易气味油腻的车展，速率节自身是一场文娱举止。而这场举止的中枢之一——爬山赛，由于赛说念很短，大多数车辆的收货齐在一分钟以内。这刚巧是一条短视频正稳当的技术，无须加快，也无须剪掉任何部分。
况且，爬山赛不是专科的赛说念，距离短且弯说念多，因此车与车之间的差距，在一定过程上会被削弱，概略情味也就更强。比如，本年在纽北赛说念有着出色默契的性能怪兽路特斯Evija X，在速率节爬山赛上刚起步就撞了墙。
而本年在爬山赛上速率最快的，还真不是那些超跑，而是一台拉不了少许的“福特全顺”——SuperVan 4.2，诚然外形是一台面包车，但其实它是一台套着面包车外壳的跑车，由三电机驱动，况且专为爬山赛进行了策动与调校。
其实，在领先爬山赛有不少冠军齐让F1赛车拿走了，但后续官浅显出于安全根由辞谢了F1赛车参加官方计时赛，但不错在扮演赛上登场。比较于“安全根由”，更能令东说念主服气的一个根由是，速率节官方也但愿这场比赛不那么“崇敬”，保留其更多可能性。
另一方面，比较于燃油车和电动车同场竞技的速率节而言，连年来的车展则愈加“电动化”，燃油车的照顾度正在大幅下落。而这种表象也不仅是在国内，在客岁的慕尼黑车展上，飞奔、良马、环球等外洋车企，也均以电动化产物，行为展出的中枢身分。
但关于电动化进展还不够快的传统车企而言，电动化产物的速率，远远赶不上车展的频率，因此减少一些车展的参加，也照实惬心贵当。而中国车企一方面电动化产物丰富，另一方面有出海的沟通，因此渐渐在国际车展上成为“参展大户”亦然一种平常的趋势。
天然，中国汽车品牌的突飞大进、不停发力，变相使得外洋品牌参加国际车展时的压力猛增，亦然客不雅存在的事实。
写在终末
互联网期间下，一场利于传播的举止，天然更容易受到企业的心疼。
但也不是有流量就一定等于是功德。就拿国内的车展来看，时隔四年的北京车展，流量最高的不是任何一家车企或是哪款新车，而是逛展的雷军与周鸿祎。
但这也并不是他们二位“喧宾夺主”的问题，而是车展自身依然不再受参展商所“戒指”，在网罗的驱使下，成为一场“流量至上”的举止。
连年来几场大型车展致使出现了更严重的问题，东说念主们没能记取什么新车型，反倒是车顶维权和冰淇淋事件冲上热搜。
也等于说，关于车企而言，参加车展可能不仅仅拿不到流量，还可能径直来个爆炸性的负面新闻。
比起没流量，戒指不住流量，更会令企业感到轻细。
八成现时艳照门图片，亦然推出中国版“古德伍德”的好时机了。